Založit novou webovou stránku nebo e-shopChci nový web
aktualizováno: 16.05.2010 20:20:45 

aktuality z provozu
V této sekci Vám přiblížím nějaké aktuality z provozu- mohou se zde objevit i neověřené informace, tak se omlouvám, kdyby něco nebyla pravda....

1.6.2008- trať 120,093

Regionova Trio poprvé příští týden!!!

Milovníci všech REGIONOV pozor!!!! Během příštího týdne by se podle plánů mělo do firmy PARS NOVA a.s. Šumperk dojet pro první regionovu trio, která bude určena do depa v Rakovníku a nahradí jednu soupravu ve složení 714+3*021!!!! Čest památce 714.
Objevit by se měla pravidelně na trati 093 jako náhrada za stroje ředy 810 a zatím jistý vlak je OS 9801 s příjezdem do Kladna v 7:26, kdy bude spojená s regionovou duo.
Tato informace, která mě vylekala pochází od jednoho strojvedoucího z depa Rakovník.


30.4.20008-trať 11b

Historie tratě 11b

V tomto článku bych vám rád přiblížil historii tratě 11b (Kladno Dubí-Zvoleněves), která je nyní zrušená.

Z bývalé trati 11b (Kladno Dubí- Zvoleněves)  zbyl pouze 6 km dlouhý úsek Kladno Dubí- Vinařice, trať však neztratila svojí přezdívku „horská dráha,“ jelikož úsek Tuháň- Vinařice, kde je klesání 35 promile se stále zachoval a nyní je plně sjízdný (o tom však až později). Ze zbylých 10 km bývalé „uhelno řepařské“ lokálky najdeme pozůstatky dodnes. Kdyby tenkrát železniční vojsko nepřevzalo dnes zachovaný úsek, zanikl by pravděpodobně i úsek Vinařice- Tuháň a úsek Tuháň- Kladno Dubí by vydržel pouze do doby, než by přestal těžit důl Mayrau (to se nakonec stalo až v roce 1997). V současné době je majitelem dochovaného úseku Sklad státních hmotných rezerv a provozovatelem Stavební obnova železnic ( o současnosti se budeme bavit na konci článku). Provoz na celé trati byl oficiálně zastaven 28.5.1982. Pojďme se však podívat, co se odehrálo předtím….

Podnětem ke stavbě trati byl fakt, že veřejností proběhla zpráva, oznamující záměr Mirošovického kamenouhelného těžařstva poblíž obcí Vinařice a Libušín a současně snaha připojit cukrovar ve Zvoleněvsi vlečkou, která by usnadnila nakládku řepy v již zmíněném cukrovaru, protože původní vlečka, vedoucí z dnešní ŽST Želenice u Slaného, znesnadňovala nakládku / vykládku tím, že končila vysoko nad cukrovarem, což nutilo majitele na prudkém spádu použít lanovku. Varianta vedení vlečky z ŽST Zvoleněves se zdála jako nejideálnejší. Psal se rok 1885, kdy došlo k první úpravě kolejiště v ŽST Zvoleněves díky napojení cukrovaru. Tato skutečnost hrála do karet žadateli o koncesi ke stavbě dráhy Zvoleněves- Smečno p. Dr. Filipu Neumannovi, který ji také říšským zákonem č. 124 z 2.6.1883 obdržel a dostal tak přednost před Společností státní dráhy. Samotná výstavba začala až 12.6.1885, jelikož koncesionář pověřil ( z mě neznámých důvodů) stavbou společnost           České obchodní dráhy takto pozdě. Objevily se však další komplikace ve výstavbě trati- napojení na ŽST Zvoleněves. Nikdo tenkrát nepředpokládal při stavbě přípojky do zvoleněvského cukrovaru, že by se projekt zpracovaný Eduardem Bazikem ( přednosta pražského stavebního oddělení) ze 23.5.1980 mohl uskutečnit a tak se opět muselo upravit kolejiště v již zmíněné stanici. Rok 1886 se stal pro trať rozhodujícím. Díky úpravám kolejiště v ŽST Zvoleněves se pokusně začalo jezdit až 2.5.1886, přestože povolení k provozu bylo vydáno již 16.ledna. Pro nákladní dopravu byla trať otevřena až 1. června. Stále však nebylo zajištěno finanční krytí dráhy. To se stalo až dne 2.9.1886, kdy Dr. Filip Neumann založil „Akciovou společnost dráhy Zvoleněves- Smečno.“ Provoz tedy mohl začít naplno.

Traˇna začátku provozu měla k dispozici mezilehlou stanici Knovíz ( staniční budova s čekárnou 2. třídy, skladiště s rampou a 2 dopravní i 1 manipulační kolej), nákladiště se zastávkou Pchery- Saky a zastávku Podlešín zastávka. Počáteční stanice Zvoleněves byla napojena na lokálku Minkovice- Zvoleněves, koncová stanice Smečno( původní název v navrhovaném projetku, později přejmenována na Střebichovice- Vinařice a nakonec jen Vinařice) byla později napojena na vlečku Buštěhradské dráhy vedoucí z Dubí u Kladna ( dnešní ŽST Kladno Dubí)do části obce Vianřice- Tuháně, která obsluhovala vlečky dolů Mayrau, Ronna, Barré a Theodor. Stanice Vinařice měla staniční budovu s čekárnou 2. třídy, výtopnu pro dvě lokomotivy, vodárnu s uhelnou, dřevěné skladiště s rampou, strážní budku a kolejovou váhu. Kolejiště se skládalo z 5 kolejí dopravních, 2 manipulačních, 2 příjezdových k topírně a 1 vlečky.V letech 1921-1959 z ní odbočovala vlečka lomu staviteli Mullera.Nejdůležitější vlečkou, vedoucí z této stanice, byla vlečka obsluhující doly Jan 1,2, která byla snesena až pár let po zrušení dolu, kdy se obci Libušín nepodařilo prosadit záměr zachovat tuto vlečku pro osobní dopravu, jelikož seřaďovací nádraží, které obsahovala, se nacházelo pár kroků od obecního úřadu.

Ale zpět ke stanici Vinařice (k vlečce na Janův důl se vrátíme v seriálu zrušené uhelné dráhy). První smíšený vlak v čele s lokomotivou IVc vjel do této stanice o Vánocích 1886. Tímto vjezdem odstartovala souprava další koloběh událostí. I když trať stavěl Dr. Filip Neumann a měl k ní veškerá povolení, kupodivu ho podporovala konkurenční Společnost státní dráhy, která po dostavbě spolupracovala s Akciovou společností Zvoleněvsko-smečenské dráhy. Díky této spolupráci  došlo na jaře roku 1887 k tomu, že vlaky byly vedeny v celém úseku Kralupy- Střebichovce- Vinařice bez ohledu na různé vlastníky tratí. Okamžitě po zahájení spolupráce těchto společností nastal v roce 1889 „zlatý věk“trati, jelikož se do Kralup nad Vltavou vozilo veškeré uhlíz již uvedených dolů a ještě k tomu se začala v Knovíz a ve Pcherách nakládat cukrová řepa určená především pro zvoleněvský cukrovar. Mimo to zanikla zastávka Pchery-Saky a vznikly dvě samostatné zastávky- Pchery a Saky.Trať byla v plném rozkvětu jak pro osobní, tak i pro nákladní dopravu. Dopravu na této trati nerozhodilo ani zestátnění obou společností roku 1908. Po tomto roce jezdili nadále v celém úseku Kralupy- Vinařice tři páry smíšených vlaků doplněné dle potřeby mimořádnými vlaky nákladními. Vše fungovalo až do roku 1922. V tomto roce byla vybudována tzv. „podlešínská spojka,“ která propojila Zvoleněves s Podlešínem.Umožněno tím bylo plynulé napojení Kralup nad Vltavou na Pražsko-Duchcovskou dráhu. Tím získalo město Slaný přímé napojení na sousední Krlupy a vlaky mohly jezdit z Kralup nad Vltavou až do Mostu bez nutnosti přestupu. To zcela změnilo důležitost tratí. Zatímco trať Kralupy nad Vltavou- Zvoleněves- Most se stala hlavní tratí i pro rychlíkovou dopravu,  trať Zvoleněves- Vinařice se proměnila v místní lokálku. Také nákladů ubylo, jelikož byl vytvořek překop mezi doly Jan a Mayrau, čímž vlečka k dolu Jan pozbyla významu, protože se veškeré uhlí vyváželo až z dolu Mayrau. Navíc okolo roku 1930 byla do obcí zavedena nově vznikající autobusová doprava, což způsobilo také pokles přepravy osob. Nakládka řepy rovněž poklesla. Už to vypadalo, že trať zanikne úplně. Ale přišel rok 1945. Přesně 3.12.1945 byla zavedena osobní doprava až do žst Kladno Dubí. To otevřelo novou možnost pro cestující, kteří cestovali do „Poldovky“ na Kladno, jelikož ranní vlaky byly ideálním spojením. Byly otevřeny 2 nové zastávky- Tuháň a Švermov-Motyčín. Přeprava osob opět vzrostla. Za to nákladní doprava v úseku Zvoleněves- Vinařice postupně upadala v zapomnění. V roce 1970 byla zastavena přeprava řepy. Před lety byla definitivně uzavřen důl Jan, v tomto období utlumily těžbu také doly Barré i Theodor. Nastal kritický rok 1982. Těleso trati v úseku Zvoleněves- Vinařice chátralo, traťová rychlost byla snížena na 20, později na 10 km/h. V novinách se objevil článek s nadpisem : „Cestující si mohou za jízdy trhat jablka.“ Zánik trati se nezadržitelně blížil. Doprava byla zastavena dne 28.5.1982. Těleso trati v úseku Zvoleněves- Vinařice začalo mizet úžasnou rychlostí. Dřevěné pražce se pálily, nebo rozkrádaly,  koleje mizely ve spárech trhacího stroje, většina betonových pražců zůstala na místě zasypány hlínou, později byly rozkradeny. Zbořeil se také most před Vinařicemi. Dále než před most se však trhací stroj nedostal. Úsek od mostu před Vinařicemi do bývalé zastávky Tuháň převzalo železniční vojsko, které zde uspořádalo v roce 1985 přehlídku techniky pro zástupce žel. vojsk Varšavské smlouvy. Zbylý úsek Tuháň – Kladnoo Dubí si ponechaly ČSD kvůli dopravě k stále ještě činnému dolu Mayrau. Odváželo se odsud uhlí, přiváželo dřevo.  Jenomže jak už to bývá ve světě železnice i vlečky mají svá nejlepší léta, po kterých přijde pád. To se také stalo, když havíři prorazili překop mezi doly Mayrau a Scholler v Libušíně. Od té doby se veškeré uhlí odváželo právě z dolu Scholler, jelikož byl lépe vybaven a vlečka měla větší kapacitu s více koleji. Také dovoz dřeva poklesl. Vlečka přestala být pomalu využívána. Tou dobou z Kladna Dubí na Tuháň zajížděla lokomotiva 751 již jen občas a jen když se fírové chtěli „zašít,“ aby je nikdo neviděl. Roku 1997 se uskutečnila poslední jízda na důl Mayrau, kterou vedl k příležitosti dne železničářů motorový vůz M131. Od tohoto roku neprojel již žádný vláček na tuto vlečku. Také na Vinařice se téměř nejezdilo, až se doprava zastavila úplně. Toto období trvalo až do roku 2007, kdy přišel zásadní zlom- ČD konečně prodali svůj úsek Kladno Dubí- nákladiště Tuháň ministerstvu obrany. To znamenalo zásadní zlom pro celý zachovalý úsek, jelikož vlečka pomalu chátrala a koleje byly rozkrádány. Po prodeji však začaly mohutné rekonstrukce. Ty byly dokončeny v březnu roku 2008, kdy byla vlečka předána provozovateli s razítkem o sjízdnosti. Nový začátek v podobě provozu nastává v těchto okamžicích, kdy trať prožívá renesanci. Jen vlečka na důl Mayrau je stále zarostlá…..



23.4.2008 trať 110

Prožije zastávka Královice u Zlonic renesanci?

Dne 20.4.2008 jsem obdržel pozvání na 1. ročník „Koňského trhu,“ jenž  se konal v obci Královice poblíž Zlonic.Pořadateli byli starosta obce Královice- p. Luděk Šofr a prezidentka občanského sdružení „Jezdecké sdružení bakovského potoka“ pí. Markéta Beránková. Nejjednodušší způsob, jak se do této obce dostat, je cesta vlakem po trati 110 (Kralupy nad Vltavou-Louny) a ukončit jízdu v zastávce Královice u Zlonic, nacházející se poblíž obce Drchkov. To však vyžaduje jízdu přes ŽST Slaný, kde byly od letošního GVD zavedeny za záhadných okolností 30 minutové čekací doby( o tom však příště, toto není předmětem článku). Cesta probíhá tak, že vyjedete z ŽST Kralupy nad Vltavou, přijedete do ŽST Slaný, kde si dopřejete „relaxační pauzu“ již zmíněných 30 minut a poté pokračujete 5 km do zastávky Královice u Zlonic. Pří výstupu v této zastávce jsem byl příjemně překvapen, protože kromě mě zde vystupovalo také dalších 5 lidí, stejně jako když jsem odpoledne nastupoval! Šlo o rekord v počtu cestujících za den, dokonce i za poslední půl rok, jelikož mi můj kamarád, který používá zastávku denně, sdělil, že kromě něho ji použije max. 1 člověk za den, což dokazují i jízdenky válející se na zemi. O tom jsem pevně přesvědčen, protože kdykoliv jedu za ním v pracovní dny, jsem jediný, kdo ji použije. O víkendu se však najde občas nějaký cestující, který využije služeb Českých drah a nastoupí/vystoupí v této zastávce.Jaká je historie bývalé hlásky vedené nyní jako zastávky na znamení?

V dobách, kdy byla hláska plně v rozkvětu, obsluhoval hláskař mechanická, poté světlená návěstidla (ta zde však nevydržela dlouho, jelikož v roce 2000 byla funkce hláskaře zrušena, což bylo chvíli po jejich instalaci- snad mě doplní místní znalci, nevím přesně, jak dlouho zde vydržela). Památky po jejich existenci najdete u přední části nástupiště směrem do ŽST Slaný v podobě betonových nosníků a zbytků kabelů. Dopravní kancelář, kde sídlil hláskař, se nachází v přední části zastávky, stejně jako budova čekárny. Zadní část budovy byla obydlená až do roku 2006, kdy ji opustili její obyvatelé a tím odstartovali  koloběh událostí. Okna a dveře zůstala zasklená jen chvíli, jelikož někteří „nenechavci“a „sběratelé kovů“ se pravděpodobně chtěli ujistit, co je uvnitř, popř. se jakkoliv obohatit, nebo prostě se jen vyřádit ničením věcí. Problém vysklených oken a dveří se vyřešil tak, že se vše zabednilo plechy tak, jak to bývá u většiny komerčně neobsazených zastávek. Jenže zabednění pravděpodobně přilákalo více vandalů i díky poloze zastávky, která se nachází mezi poli na kopci, kde většinou nebývá „ani noha.“ Brzy nebyla po zabednění ani stopa. Z vnitřku obytné části začali mizet věci,, dlaždičky byly rozbité, nábytek rozházený, střepy všude, prostě tzv. „bordel jako v tanku.“ I králikárny za zastávkou se staly terčem vandalů. Zastávka se proměnila do současné podoby.

Ta vypadá tak, že dlouhé nástupiště zarůstá mechem, čekárna je nepoužitelná, jelikož je plná věcí, které si někdo neznámý „odložil“ dovnitř za dveře, které jsou totálně rozpadlé. Největším paradoxem je však to, že někdo byl tak „vzteklý,“ že vykopl dveře do bývalé dopravní kanceláře a ty najdete nyní pohozené u nástupiště. Z místa se pomalu stává nelegální skládka a lidé se zde bojí nastupovat. Vypadá to, že bývalá hláska bude mít stejný osud jako zastávka Citoliby, kterou dneska vlaky projíždějí.

Jenomže narozdíl od Citolib má královická zastávka jednu výhodu- ambiciózního starostu p. Šofra. Ten má se zastávkou svoje plány a již v rámci obce Královice zažádal u SŽDC o odkup toho objektu. Jenomže se nesetkal s kladnou odezvou a bylo mu sděleno toto: „Ve většině případů objekty v takto havarijním stavu bouráme.“ Svůj boj však zastávka ještě neprohrála. Díky akcím pořádaným pí. Beránkovou a p. Šofrem (  za což jim oběma děkuji) alespoň tato zastávka najde využití pro lidi, kteří s snaží dostat na tyto akce. Těmi jsou:

„Hubertova jízda“ konaná v půlce října, „Den koní“ konaný v půlce června, „Koňský trh“ konaný v dubnu a „Královické posvícení“ konané v září. Na poslední zmíněné akce najde zastávka největší využití- nastupuje zde až 15 lidí!!! Další snahou p. Šofra, kterou se podařilo prosadit je, že v této zastávce zastavuje SP 1711 „LUNA,“ kterým se ráno nejrychleji dostanete do Prahy.

Závěrem bych chtěl ještě jednou poděkovat pí. Beránkové a p. Šofrovi za jejich aktivity, které drží tuto zastávku nad vodou a doufejme, že se budova bývalé hlásky nezruší a nezbourá. Přeji jim úspěch při dalších podobných akcích, jako v těch, které jsem v článku jmenoval a snad jejich snaha přinese ovoce.

fotopříloha, za kterou děkuji Honzovi Beránkovi:

honzabery.rajce.idnes.cz/



19.4.2008 Tratě 120 a 093
Konec klasických souprav?
Dozvěděl jsem se, že se chystá velká změna ve vozovém parku na těchto tratích. Od 1.5.2008 jsou totiž v rozpise v depu Rakovník psané místo klasických souprav 714+BTX+BTX+BTX, soupravy REGIONOV. Má jich být celkem 9 nových, což mi potvrdili i pracovníci firmy PARS NOVA a.s.  Šumperk. Dokonce by v této lokalitě měly být nasazeny i soupravy zvané „REGIONOVA TRIO“ . České dráhy tak reagují na stížnosti cestujících týkajících se tzv. „tramvajových sedaček,“ protože jsou prý „tvrdé“ a „nepohodlné.“ Při testu naší redakce jsme však dospěli k závěru, že i když sedačky ve vozech 814+014+914 jsou měkčí, zdaleka nevyhovují cestování na delší vzdálenosti. Například trať 120 z Prahy Masarykovo nádraží do Rakovníka měří 73km. Ve vozech BTX jsme zaregistrovali první stížnosti již v Praze Veleslavíně(10 km cesty), zatímco v soupravě složené 841+914 až na Kladně(31km cesty), což není až tak hrozný rozdíl. V čem je ještě rozdíl kromě sedaček?

Ve vozech BTX se dají okna jen sklápět, zatímco v moderních regionovách otevřít celá, ne však všechna.Například na něktrerých místech Vám sedačka půli okno, takže když si ho otevřete, musí s tím souhlasit i cestující sedící za Vámi, protože se okno otevře i na jeho straně. To bylo předmětem dalších diskusí a kritiky. Největší kritiku si však vysloužilo jakési „madlo“ ve vozech BTX umístěné v zadních oddílech v úrovni očí, protože brání ve výhledu a malé děti se vždy, když se kochají jízdou a vůz nadskočí, praští do hlavy,protože ji umisťují právě pod toto madlo. To u regionov není. Dalším problémem je WC. U regionov padají stížnosti na to, že je vše na tlačítka a staří lidé si na to nemohou zvyknout a neustále hledají kliku. Vyskytlo se i několik případů, že se nemohli dostat ven. Tlačítko na zamykání dveří také mnoho cestujících opomíjí a není zrovna příjemné, když „vykonáváte potřebu“ a někdo Vám otevře dveře. To je u vozů BTX řešeno klasickou klikou a zámkem. Ale prostor je u vozů BTX extrémně stísněný, zatímco u regionov je zase obrovský. Také v údržbě WC je rozdíl, protože regionovy mají vakuové WC, zatímco vozy BTX klasické WC, ze kterého se obvykle „táhne smrad“, protože je delší dobu nevyčištěné. Také kapacita je různá. V soupravě 714+BTX+BTX+BTX je celkem 192 míst k sezení spousta k stání, u reginov složených z vozů 814+914 je to 84 míst k sezení a 105 k stání, u reginov trio je to 135 míst k sezení a 151 k stání. Jednoznačně vítězí reginovi trio a nejhůře jsou na tom reginovi duo.

Pokud skutečně zmizí vozy BTX a lokomotivy řady 714 z trati 120, zmizí i kouzlo „houpání se“ na spojích při rychlosti 80km/h a také nebude co fotit, protože pokud trať ovládnou jak všichni říkají „regiošroty,“ tak trať 120 ztratí kouzlo, kterým dlouho přitahovala všechny „šotouše“ z celé ČR, jelikož fotit neustále regionovy nemá smysl. Jedinou výhodou je, že pokud skutečně dojde k dodávce do depa Rakovník, tak regionovy mají přijet v konvoji, čili 9 regionov spojených se také moc často nevidí….Doufejme, že se tak nestane….


 
TOPlist
 Vytvořeno službou WebSnadno.cz  |  Nahlásit protiprávní obsah!  |   Mapa stránek